Pocos momentos para Fernando Alonso como el pasado GP de Barcelona/Catalunya. Ultimo de parrilla, con un monoplaza cuatro segundos más lento, problemas de comportamiento, potencia, manejabilidad e incluso de fiabilidad. En definitiva, el peor coche de su carrera. El asturiano ha repetido que nada cambiará hasta el verano.
“Está empezando a afectar a todo el equipo, se siente en el garaje, y sobre todo en los pilotos. Es una situación muy difícil”, explicaba Mike Krack tras la carrera, “pero al mismo tiempo, tenemos un líder fuerte, y la decisión de introducir las mejoras más adelante ya estaba tomada”, afirmó el responsable de Aston Martin en el circuito. Todos estamos comprometidos con esa decisión, aunque sea difícil”. Porque Adrian Newey ha parado en seco cualquier evolución hasta Hungría y Holanda.
Aunque en contexto y circunstancias muy diferentes, el ingeniero británico ya se enfrentó a una situación parecida en 2012 con Red Bull con Alonso en el otro extremo representado por aquella frase que tanto dolió en Ferrari: “No luchamos solo contra Sebastian, “también estamos luchando contra Newey”.
El palo a Red Bull
Desde 2010 hasta 2012 Newey diseñó sus monoplazas con la tecnología de los escapes de soplado, que retrasaba los gases de escape incluso cuando el piloto levantaba el pie del acelerador para seguir alimentando el difusor y la zaga del monoplaza, proporcionando una superior eficacia aerodinámica.
Sin embargo, el sistema se prohibió durante el invierno. «Es difícil saber si esto nos afectará más que a otros, por supuesto. Diseñamos el RB7, el coche del año pasado, en torno a esa posición de escape y probablemente fuimos los únicos en hacerlo. Así que puede que hayamos perdido más que otros por ello», se preguntaba Newey en la pretemporada de aquel año. Fue un torpedo que neutralizó el dominio de Red Bull.
Al perder la carga aerodinámica en esa fase de frenado, la parte trasera se volvió muy inestable y perjudicó al estilo de pilotaje de Vettel. Los problemas del AMR26 son más graves y en distintas áreas. Sin embargo, desde el punto de vista aerodinámico sufre graves problemas que, como 2012, Newey está intentando solucionar sobre la marcha. De aquí que paralizase cualquier evolución en el AMR26 hasta ofrecer una solución integral mejor que parches puntuales, como recordaba Krack.
En las siete primeras carreras de 2012 ganaron otros tantos pilotos, con una sola victoria de Vettel por otra de Alonso. El español lideraba desde su triunfo en Malasia, y fue el primero en repetir victoria (Valencia). Hasta la pausa veraniega, Vettel solo ganó en Bahrein por tres triunfos del español, quien llegó a disfrutar de 42 puntos de ventaja sobre el piloto alemán, exprimiendo un monoplaza con el que en pretemporada “girabas a la derecha, y se iba a la izquierda”, como gráficamente expresaba en su día Stefano Domenicali, el entonces responsable de Ferrari.
«No os diré que no lloréis, pues no todas las lágrimas son amargas»📸Podio del GP de Europa celebrado en Valencia en 2012. @alo_oficial salía en 11ª posición y consiguió ganar la carrera. 🏆#ElSeñorDeLaF1 @DAZN_ES @efe_uno @EjercitoAire @VirutasF1 @Circuitcat_es @ClubRACC pic.twitter.com/AWsN0UgOUx
— MUSEO Y CIRCUITO FERNANDO ALONSO (@MuseoCircuitoFA) May 11, 2021
Una ametralladora de evoluciones
Desde que la pista confirmó sus temores, Newey se dedicó a estudiar exhaustivamente con su equipo los flujos aerodinámicos, descubriendoque la distorsión del neumático trasero provocaba la separación del flujo en la pared interna de este. “A lo largo de algunas semanas dibujé unas doce versiones, trabajaba muchas horas para convertir esos conductos en CFD, ver los resultados, ver dónde estaban las separaciones, volver a dibujar y volver a pasar por el circuito. Fue un período muy intenso, pero comenzó a dar resultados y pudimos ver en la CFD un flujo mucho más limpio en el área crucial, la del lado del neumático trasero”. Algo parecido al presente, seguro.
En un frenesí investigador y creativo, Newey y su equipo encontraron varias soluciones para evitar que el flujo se dispersara en curva, intentando distintos diseños para la nueva normativa. En Valencia empezaron a ver la luz cuando Vettell lideró la carrera, pero una avería mecánica le dejo fuera de combate. Desde entonces, Newey sabía que estaban en el buen camino y preparó las futuras soluciones. A la vuelta del verano, Red Bull presentó una ametralladora de evoluciones que respondían al intenso e incansable trabajo de meses anteriores.
Al llegar a Singapur, Vettel era cuarto en el campeonato, a treinta y nueve puntos por detrás de Alonso. Allí presentó un nuevo morro, más bajo y de forma diferente, nuevo alerón delantero y, sobre todo, el famoso ‘doble DRS’ al que se atribuía el mérito de la transformación del RB7. El sistema era distinto al de Mercedes. En el RB7 el plano superior del alerón trasero se abría para dejaba entrar aire por unos conductos integrados en los extremos del alerón trasero y hacia la zona inferior de la zaga, haciendo entrar en pérdida. Ese aire se canalizaba por dentro del ala y salía hacia la zona baja del conjunto trasero, reduciendo la carga del wing beam (un pequeño plano entre el alerón y el difusor).
En realidad, el ‘doble DRS’ venía a unirse al resto de cambios menos visibles de meses atrás. Newey seguía introduciendo en Suzuka nuevos elementos en la suspensión como parte de ese paquete global. Vettel ganó Singapur, Japón, Corea e India de forma consecutiva, ante la impotencia de Alonso y una creciente tensión interna de Ferrari, incapaz de hacer evolucionar el F2012.
Con aquella ráfaga de evoluciones, Newey consiguió más carga sin perder punta, mejoró la tracción con las suspensiones y la degradación. Vettel podía atacar mejor las curvas y hacer rotar el monoplaza y acelerar antes. Desde Singapur, Vettel y Red Bull recortaron las diferencias y el alemán ganó el título en la última carrera, en Brasil. Por tres puntos. Alonso hizo de aquella su mejor temporada de su carrera, como ha reconocido en numerosas ocasiones. Efectivamente, lucharon contra Adrian Newey, y perdieron.
¿Logrará Adrian Newey en 2026 la misma transformación de un monoplaza? No se trata ya de ganar carreras o títulos. Como Stefano Domenicali declaraba tras el pasado gran premio, con que Fernando Alonso logre salir de un pozo y le devolviera a la mitad de la parrilla ya sería un extraordinario éxito.